018_Mariánský most, Ústí nad Labem

Mariánský most byl pro na?i práci velkým krokem, krokem do prostoru, který byl u nás z pohledu architektury uzav?ený a zna?n? opomíjený. Signály ze sv?ta i z minulosti v?ak nazna?ovaly, ?e architektura
a architekti mají k mostnímu stavitelství co ?íct. Bylo obtí?né p?ekonávat nepochopení a podiv t?ch, kte?í nebyli schopni akceptovat pot?ebnou míru vlivu architekta na konstrukci tohoto ?ryze technického? díla.
V posledních desetiletích se ustálil názor, ?e most staví ?mosta?i?
a ?dopravní in?ený?i? a architekt má v lep?ím p?ípad? hlas poradní. Pova?ovali jsme a pova?ujeme nadále tento názor za mylný. Základní koncep?ní práce, zejména u most? m?stských, musí být v?dy dílem architekta. Z primárního rozhovoru mezi architektem, statiky a konstruktéry musí vznikat systém a geometrie hlavních konstrukcí i podrobné tvarové ?e?ení v?t?iny detail?. To se nakonec, p?es zna?né problémy, poda?ilo i v Ústí nad Labem. P?ipravili jsme prostorový digitální model mostu, který byl posléze p?enesen do statických program?. Také tvarové ?e?ení detail? dostával konstruk?ní tým v trojrozm?rné podob? a dokon?oval jen p?esné dimenzování. P?esto, nebo práv? proto, se poda?ilo udr?et v p?ijatelné podob? nejen základní my?lenku, ale i v?t?inu jednotlivostí. Velká stavba s sebou p?iná?í velké problémy, ale i mnoho poznání, zvlá?ť pokud jde o tak neprobádanou cestu, jakou zrod ústeckého mostu bezesporu byl. Mo?ná práv? to byl d?vod, pro? byla mostu ud?lena Cena Evropské asociace ocelových konstrukcí 1999.

Nový most se musel vyrovnat s mnoha limitujícími podmínkami a vlivy. Pom?rn? ?iroká ?eka a úzký dopravní koridor na levém b?ehu pod Mariánskou skálou jsou jen n?které z nich. Labe vtéká na území m?sta tém?? p?esn? na sever. V t?sné blízkosti centra se prudce otá?í o více ne? 90° na východ. To samoz?ejm? zp?sobilo, ?e u levého b?ehu je ?eka podstatn? hlub?í a rychlej?í. Tudy také logicky vede i plavební dráha. U pravého b?ehu jsou m?l?iny z naplavenin a podstatn? men?í proud. Cht?li jsme postavit pylon mostu jako protiváhu skále a krom? toho, ?e na levém b?ehu na n?j nebylo ani p?i nejlep?í v?li místo, byl fakt men?í hloubky a klidn?j?í vody jedním z hlavních d?vod?, pro? postavit pylon práv? tady. Mohl stát a? na b?ehu, ale se zv?t?ujícím se rozp?tím by se zv?t?ovala i jeho vý?ka. Hledali jsme tedy ideální polohu mezi celkovou délkou nutného p?emost?ní, rozm?rem plavebního profilu, vý?kou pylonu i hlavního nosného trámu, vzdáleností od b?ehu i hloubkou a proudem ?eky. Konstrukce mostu t?sn? obepíná plavební profil, a to jak u ústecké op?ry, tak u pravého b?ehu, kde se ho nohy pylonu t?sn? dotýkají. Hlavní zav??ené pole je dlouhé 120 m, vedlej?í 60 m. Ji? od po?átku na?ich úvah byla tato krat?í ?ást mostu jakýmsi pevným stabilizujícím prvkem, který svým objemem nejen doká?e p?enést zatí?ení hlavním polem a bude kompozi?n? vyva?ovat hmotu skály i prudký zákrut ?eky, ale bude zárove? plo?inou, ze které bude mo?no celý most smontovat. Stísn?né podmínky na levém b?ehu tém?? na centimetry ur?ily p?esnou polohu mostu. Vzdálenosti dvou k?i?ovatek do Ústí a Krásného B?ezna a minimální délky rozplet? p?ed nájezdy na most ur?ily maximální mo?né délky ramp. Jejich maximální p?ípustný sklon zase horní niveletu mostovky. Plavební profil limitoval spodní hranici konstrukce. Výsledkem byla velmi malá konstruk?ní vý?ka. To, spolu s délkou p?emost?ní, jednozna?n? hovo?ilo pro systém mostu zav??eného. Jednokomorový p?evý?ený st?edový truhlík nese ve spodní ?ásti cca 11 m dlouhé konzoly s ortotropní deskou mostovky. Vozovky mostu jsou tak ve vý?ce, kde je mo?né jejich snadné napojení na rampy. Rampy se na náb?e?ní silnici p?ipojují uprost?ed mezi ob?ma jejími sm?ry. Toto uspo?ádání je prostorov? nejvýhodn?j?í, p?esto bylo nutné vybudovat nové drá?ní i náb?e?ní zdi. Abychom získali dostatek prostoru pro dopravní ?e?ení na levém b?ehu a nemuseli p?íli? zasahovat do ?eky, museli jsme upravit a posunout op?rnou ze? dráhy. To bylo spojeno se zna?nými technickými problémy, proto?e na této frekventované trati nebylo mo?no p?eru?it dopravu. Nová ze? je betonová a je ?len?na systémem pravoúhlých dilatací a spár. Její velmi tmavá barva má splynout s hmotou Mariánské skály nad ní. Náb?e?ní ze? levého b?ehu je také nová, bohu?el v?ak není realizovaná podle na?eho návrhu. Na levém náb?e?í je mezi chodníkem a cyklistickou stezkou alej strom?. Nízké st?íhané ke?e, které m?ly odclonit lavi?ky na náb?e?í od provozu silnice, v?ak z?staly nevysazeny. Také dal?í detaily, které d?lají z náb?e?í promenádu, bohu?el chybí. Jízdní pruh na Krásné B?ezno most podjí?dí. Pr?jezdní profil náb?e?ní silnice, dimenzovaný na velké nákladní automobily a trolejbusy, byl natolik vysoký, ?e bylo nutné sní?it niveletu silnice pod úrove? náb?e?ní zdi p?ibli?n? na hladinu desetileté vody. Situace je tady podobná jako u mostu Dr. Edvarda Bene?e s tím, ?e tam je tato ?ást vozovky je?t? mnohem ní?e, a je tudí? zaplavována d?íve a ?ast?ji. Nový most je dimenzován na vodu stoletou a v p?ípad? men?ích záplav bude horní ?ást náb?e?ní silnice sm?rem od Krásného B?ezna fungovat pro oba sm?ry. Levob?e?ní rampy jsou v podstat? samostatným mostem. Jsou 150 m dlouhé s pevným bodem v ose hlavního mostu. Na tenkých stojkách dilatují k ob?ma konc?m. Mají ?elezobetonovou sp?a?enou desku na ocelovém truhlíku s konzolami. Jen krátká ?ást ramp t?sn? nad zemí je betonová. Na pravém b?ehu se most napojuje na stávající estakádu na Kamenný vrch. Upravili jsme pouze p?ipojovací a nájezdové rampy, a to tak, abychom v celém prostoru minimalizovali nezastavitelné ?zbytkové? prostory, a naopak p?ipravili zajímavé pozemky pro dal?í mo?né investice. Pravé náb?e?í krom? oprav náb?e?ní zdi a n?kolika ?ástí chodník? z?stalo beze zm?n. Pod mostem na pravém b?ehu prochází vycházková a cyklistická trasa, která by m?la vést z Ústí k D??ínu a dále k n?meckým hranicím. Cht?li jsme proto do náspu b?ehové op?ry vestav?t prostor pro kavárnu nebo restauraci a p?ipravit tak zajímavý, atraktivní bod na této cest?. Zám?r se ale uskute?nit nepoda?ilo. Krajní pole pylonu zasahuje a? nad pravý b?eh p?edev?ím proto, ?e tudy vede centrální kanaliza?ní sb?ra? k ?istírn? odpadních vod. Spodní ?ást pylonu v ?ece je betonová. Nad úrovní p?tileté vody je pylon ocelový a pr?lezný, tak?e ke kotvení lan i k ostatním revizím je p?ístup po vnit?ních ?eb?ících. Ocelové je i celé hlavní pole mostu. Mezi parapetními nosníky vedlej?ího krat?ího pole je naopak na p?í?nících mostovka ?elezobetonová. Její váha tak pomáhá vyná?et zatí?ení hlavním polem a eliminuje záporné reakce u pravob?e?ní op?ry. Vý?ku pylonu ur?ilo rozp?tí hlavního pole. Vzdálenost jeho dvou st?n stanovily pr?jezdní profily na most?. Sta?ení nohou pod mostovku si zase vy?ádal hydrostatický výpo?et. Pokud jsou v ?ece za sebou dv? p?eká?ky v nevelké vzdálenosti, voda mezi nimi vytvo?í silný vír a ten za první z nich kupí vrstvy naplavenin a druhou podemílá. Proto bylo nutné stáhnout ob? nohy pylonu k sob? tak, aby se v??i vod? chovaly co nejvíc jako jedna hmota. Navíc jejich obrys musel ve vod? vytvo?it p?ijatelný proudnicový tvar, i kdy? celý pylon nestojí ve sm?ru proudu. Nohy jsou betonové a mají spole?ný betonový základ. Ohybová namáhání, která sev?ení nohou do pylonu vneslo, eliminuje tvar nohou a silný p?í?ník v úrovni mostovky. Ohyby v horní ?ásti pylonu od zatí?ení lany zase p?ená?í ?ty?i p?í?níky v podob? aerodynamických k?ídel, které spojují ob? ?ásti pylonu v míst? zav??ení lan. Dlouho trvalo tvarování zadních k?ivek pylonu. Jejich p?ibli?ování a vzdalování se od p?ední hrany se m?nilo v závislosti na statických výpo?tech a konstruk?ních pot?ebách mostu. Nakonec se ustálilo v podob? empirických k?ivek, konstruovaných v pom?ru 1 : 3. Chodník pro p??í a cyklisty je uprost?ed mostu, na horní plo?e st?edového truhlíku. Nad svislými st?nami nosníku je systém kotev pro patnáct pár? lan, rozvírajících se do dvou parabolických rovin. Kotvy jsou nad truhlíkem i se v?emi technickými detaily uchycení lan. Cht?li jsme dát chodc?m mo?nost ?dotknout? se sil, které celý most nesou, a upozornit na konstruk?ní detaily. Pot?ebná statická vý?ka hlavního nosníku a prostor mezi záv?sy chrání chodce a odd?lují chodník od vozovek. Chodník není mezi auty, ale nad nimi, je z n?j výhled na m?sto i na ?eku a je bezpe?n? odd?len od dopravy. Bylo ale nutné sestoupat s chodníkem na náb?e?í z v?t?í vý?ky, ne? je tomu u silnic. Na levém b?ehu je schodi?t? s plo?inou pro invalidy, které t?sn? p?ed levob?e?ním rozpletem prochází hlavním nosným trámem a b?ehovou op?rou a dosedá na chodník na náb?e?í. Na pravém b?ehu je rampa, která klesá do pr?chodu v náspu. Zábradlí na hran? mostu je dimenzováno na 100 tun bo?ního nárazu. T?i silné trubky vyztu?ené podélnými pásy nesou sloupky zábradlí, tvarov? i konstruk?n? navazující na konzoly mostovky. ?ty?i úhelníky pod ?irokým madlem dopl?ují zábradlí a vedou sv?tlo z lamp v nosných sloupcích. Na hran? mostu se tak v obou sm?rech objevuje sv?telná vodící linka. Hlavní most má pevný bod v míst? napojení hlavního pole na pylon a dilatuje sm?rem k ob?ma b?ehovým op?rám. ?edý beton spodních ?ástí stavby a dva odstíny st?íb?ité ?edi ocelových konstrukcí jsou dopln?ny modrým akcentem ?ty? k?ídel pylonu a linkou madla zábradlí. Barevnost je velmi jednoduchá p?edev?ím proto, aby nepotla?ovala vlastní tvarování konstrukcí. Vozovky i chodník osv?tluje ?ada lamp od firmy Bega. Od stejné firmy jsou i sv?tla v konzolách zábradlí a reflektory slavnostního osv?tlení. Vn?j?í obrys pylonu rýsující se ve dne proti obloze je p?i no?ním osv?tlení zcela potla?en. Naopak výrazn? zá?í vnit?ní plochy pylonu a parabolické roviny lan. P?i slavnostním osv?tlení mostu svítí je?t? paprsek sv?tla, sm??ující z vrcholu pylonu ke zlacené makovici barokní v??e st?ekovského kostela. Odtud se m?l odrazit zp?t k mostu Edvarda Bene?e, to u? se ale realizovat nepoda?ilo.

Hluboké koryto ?eky a m?sto vt?snané mezi strmé strán? okolních kopc?. Dopravní koridor silnice a ?eleznice je sev?en v úzkém pásu náb?e?í pod skálou. Ústí, Krásné B?ezno, St?ekov. Mariánská skála, Kamenný vrch a V?tru?e. T?i m?sta, t?i kopce a mezi nimi ?eka se dv?ma mosty. Silni?ním a ?elezni?ním. Je t?eba najít místo pro most t?etí. Ohyb ?eky pod Mariánskou skálou je uprost?ed mezi centry Ústí a Krásného B?ezna. Na prot?j?ím náb?e?í kon?í ostrou smy?kou frekventovaná silnice ze St?ekovského sídli?t? na Kamenném vrchu. Most Edvarda Bene?e je natolik blízko, ?e zde nový most m??e snadno p?ejmout ?ást jeho dopravního zatí?ení, a v p?ípad? nutnosti ho i zastoupit. A zárove? dost daleko, aby dal?í p?emost?ní doplnilo p?irozený, pravidelný rytmus most? p?ede?lých. Tady je správné místo pro nový most. Na kraji p?ístavní kosy, p?ímo proti skále. Prodlou?ená osa nového mostu, stejn? jako osa mostu Edvarda Bene?e, sm??uje na v?? kostela Nejsv?t?j?í Trojice na St?ekov?.
Obdélník p?íhradoviny, ocelový oblouk a zav??ený trojúhelník. Století devatenácté, dvacáté a jedenadvacáté. Ka?dý z ústeckých most? má svoji výlu?nost, svoji historii, ka?dý je obrazem své doby. Ústecké mosty jsou výrazem sebev?domého, bohatého m?sta.

Síla magického rovnostranného trojúhelníku a t?etinové d?lení je prostoupeno celou základní geometrickou konstrukcí. Délka mostu, 198 m, je rozd?lena na 3 x 60 m + 3 x 6 m. Úhel 60stup?ového naklon?ní pylonu vychází také z konstrukce rovnostranného trojúhelníku. Svislice od prodlou?ené linie naklon?ní pylonu v délce hlavního pole zp?tn? potvrzuje vymezení konce pole krat?ího. Z této délky zárove? vychází konstrukce horní i dolní zadní k?ivky pylonu. Ob? jsou konstruovány jako empirická k?ivka v pom?ru 1 : ÷3, co? je vztah vý?ky rovnostranného trojúhelníku a poloviny jeho základny, nebo také vztah mezi vzdáleností vrcholu a t??i?t? se stranou tého? trojúhelníka. Dal?í drobn?j?í ?len?ní vychází ze základního ?estimetrového modulu a jeho d?lení a násobení. Tomu jsou pod?ízeny v?echny prvky nosné konstrukce i jednot-livých detail?. Lana nesou trám v intervalu 6 m a za?ínají 3 x 6 m od ústecké op?ry i od hlavního bodu pylonu. Na pylonu je uchycení lan vymezeno polovinou strany rovnostranného trojúhelníku o hran? 60 m. Kolmá vý?ka pylonu nad mostovkou je také 60 m.
Rozm?ry pylonu mostu, nejmlad?í velké stavby m?sta, jsou srovnatelné s nej-star?í m?stskou stavbou, gotickým chrámem Nanebevzetí Panny Marie. V p?í?ném i podélném pohledu je mo?né vepsat obrysy kostela do vnit?ního prostoru pylonu. Po patronce tohoto kostela, m?sta i skály dostal nový most jméno Mariánský.

Nejprve byl do ?eky, do míst, kde m?l stát pylon, zavezen montá?ní poloostrov. V jeho st?edu byla milánskými st?nami ohrazena jímka, do jejího dna zavrtány kotevní piloty a s hustou sítí armatur vybetonován základ pylonu. Velké díly slo?itého d?ev?ného bedn?ní vymezily tvar nohou pylonu. Po jejich vybetonování ji? nastala vlastní montá?. Velké díly ocelové konstrukce p?ivá?ely z mostárny nákladní automobily. Jednotlivé ?ásti konstrukce byly s pomocí je?áb? postupn? montovány. Ve chvíli, kdy byly dokon?eny asi dv? t?etiny pylonu, nastal výsun hlavního pole mostu. Na ?elezobetonové desce vedlej?ího pole mostu a na navazující ?ásti p?edpolí byl smontován ocelový trám i s v?t?í ?ástí konzol a na zavá?ecí dráze p?es t?i provizorní podpory p?esunut p?es ?eku. První fáze návrhu p?edpokládaly letmou montá? ze st?ekovského b?ehu a postupné vyv??ování jednotlivých segment? na lana. Zm?na technologie výstavby bohu?el zp?sobila nutné naddimenzování nosného trámu, který musel p?enést zatí?ení montá?ních stav? p?ed zav??ením. Po spu?t?ní na lo?iska ústecké op?ry a p?ipojení na pylon bylo mo?né domontovat zbývající ?ásti pylonu, odstranit provizorní podpory, napnout lana, a most dokompletovat. Paraleln? se stavbou hlavního mostu probíhaly i práce na náb?e?ní i drá?ní zdi, op?rách a rozpletech obou p?edpolí.